Заказ по телефону

Технология CommonRail – новшество от фирмы Delphi

Технология CommonRail – новшество от фирмы Delphi

Специалисты концерна Delphi (Англия) создали инновационный вариант инжекторных систем прямого впрыска, который уже получил признание среди большинства представителей автомобильной отрасли. Дело в том, что новая разработка обладает сразу несколькими преимуществами: она не нуждается в капитальных вложениях при производстве, отличается высокотехнологичностью и экономической выгодой.

Единственное ограничение – максимальная требовательность к отсутствию засорений, ведь ее элементы крайне чувствительны к качеству горючего и к уровню техобслуживания.

Классификация насосов CommonRail

  1. DFP 1

Это представитель I поколения модифицированных вариаций. Он основан на архитектуре EPIC и DPC – ротационных насосов для моторов, работающих на атмосферном давлении. Имеет кулачковый механизм, который за счет цепи/ремня приводит в действие радиально размещенные качающиеся элементы.

Для поддержания плавного поступления горючего две области сжатия разведены под углом 45°. Зона, где происходит сдавливание топлива, включает:

  • 2 вида клапанов (на впуск-выпуск);
  • поршни;
  • подпружиненные ролики.

Распределительный вал оснащен 4 кулачками и идентичен классической конструкции насосов Delphi. Но в отличие от прошлых модификаций он не измеряет уровень потока и не фиксирует момент впрыска. Из-за этого фаза сжимания становится длиннее, что решает проблему шума и вибраций.

Смазка и охлаждение помпы происходят благодаря самому дизельному горючему. Для обеспечения оптимального режима она обязана пропускать не менее 50 л в час. Точный объем поступающего топлива корректируют клапаны регулировки давления и потока (Inlet Metering Valve). Причем последний выполняет две функции:

  • отслеживает температурные показатели подаваемого горючего;
  • проверяет давление, создаваемое ТНВД.

Место расположения клапана – контур НД. Отверстия на его краях защищены сеткой, предотвращающей попадание остатков неотфильтрованного мусора. Открывается на нужную степень давления по запросу DCU (ЭБУ). Причем с уменьшением величины скважности растет показатель давления в рампе и наоборот.

  1. DFP 3

Главные отличия данного устройства от предшествующих – наличие диска-эксцентрика, модифицированная форма приводного вала, несколько плунжеров и роликоподшипники взамен скользящих элементов. Это обеспечивает насосу высокую угловую скорость, большую производительность каждого оборота, достаточную мощность и бесшумность при малых размерах.

Вал и эксцентрик объединены с тягами, которые сжимают горючее. Помпа имеет два типа плунжеров под разными углами:

  • 180°;
  • 120°.

Передающий механизм расположен на лицевой стороне корпуса, а не на внутренней. Тип вращения – ременной, цепной или приводной с крестовой муфтой. Таким образом, вал, оборудованный эксцентриками, крутится и воздействует на плунжер (поршень) и пружину. Они в свою очередь сжимают горючее, поступающее в зону ВД.

Передающий клапан похож на тот, что используется в устройствах более раннего поколения, однако отличается от них калибровкой. Предельный ток – 1,3 А. Величина допустимого давления – до 2500 бар.

  1. DFP 4

Эта система оптимизирована под силовые агрегаты коммерческого транспорта. Создана на базе DFP 3, но дополнительно обеспечена:

  • DLC-слоем на всасывающем клапане;
  • возможностью охлаждения горючим подшипников скольжения;
  • эксцентриком с прорезями;
  • подвижным керамическим клапанными шариками.

Помпа также оснащена плунжерами, которые отведены друг от друга на 180°, трубкой Вентури (внутри или снаружи), клапаном ВД. Кстати, если в ТНВД использован именно HPV, то ограничитель отсутствует по причине ненадобности.

Образцы с противосажевым фильтром оборудованы инжектором, подающим техническую жидкость под давлением в 6 бар для последующей регенерации. Вращение агрегата происходит по часовой стрелке, а предельный уровень давления достигает 2 тысячи бар.

  1. DFP 6

Данный тип помпы представляет III поколение фирменных устройств. Он унаследовал конструктивные особенности прошлых моделей с роликами и кулачками, отличаясь:

  • меньшим размером;
  • легкостью;
  • незначительным шумом;
  • производительностью;
  • повышенным давлением.

Конструктивно ТНВД оснащен только одним плунжером и обладает 2-тактной системой сжатия при каждом обороте вала. Ролик и поршень – комбинированные. Температурный датчик отсутствует, поскольку перемещен в зону низкого давления. Нет и передающей помпы: подача горючего ведется с помощью погружного электронасоса, который располагается в баке и нагнетает давление в 6 бар.

На современных легковых авто модуль приводится в действие шестерней либо ремнем. Inlet MeteringValve регулирует объем горючего, направляемого для сжатия, и контролирует его температуру. HPV или PLV (опционно) ограничивают уровень давления в помпе.

Типы форсунок производства Delphi

  1. DFI 1.1 / 1.4

В их структуру входят следующие компоненты:

  • распылитель с запорной иголкой;
  • клапан;
  • уплотняющая шайба;
  • корпус с системой впрыскивания топлива и точкой слива с обратки;
  • фильтр;
  • адаптивная пластина с откалиброванными прорезями;
  • интегрированная катушка.

За движение иглы в инжекторе отвечает клапан, контролирующий давление в находящейся над ней камере. В противном случае большая сила потока (до 1800 бар) может перегреть узел. Чтобы обеспечить максимальную точность и не допустить поломки, производитель применяет два вида калибровки:

  • Improved Individual Injector Correction – C3I (буквенно-цифровое обозначение из 20 символов);
  • Correction Individual Injector – C2I (кодировка, состоящая из 16 знаков).

Адаптивная втулка расположена в точке фиксации клапана. Объединяет контрольную емкость с впускным отверстием, обраткой и системой впрыска. Проблема загрязненного топлива решается за счет углеродного покрытия DLC и улучшенной конструкции форсунки.

  1. DFI 1.5 / 1.5.2

На эти узлы возложено несколько задач:

  • улучшенная защита от загрязнений;
  • максимальная стабильность тока;
  • поддержка семи типов открытий;
  • повышенная производительность впрыска;
  • соблюдение экостандарта Euro 5/6.

 

Все форсунки данного ряда состоят из крепежной фурнитуры, иглы-распылителя, корпуса с откалиброванными отверстиями, CVA (пластины), электроконнектора. Исходя из модификации, действуют под давлением примерно 2 тысячи бар.

Среди ключевых отличий этой серии от образцов I поколения:

  • отлакированная поверхность;
  • угол седла в 60°;
  • большой диаметр впускного отверстия;
  • адаптивная комбинированная пластина;
  • малый угол между каналами в распылителе;
  • высокая мощность возврата пружины;
  • два вида коннекторов (унифицированный с DFI3 и V-образный с ассиметрично идущими пинами).
  1. DFI 1.20

Он соответствует экостандарту Euro 6 и обеспечивает рабочее давление на уровне 2200 бар. По конструкции идентичен моделям прошлых поколений, от которых отличается только усовершенствованными элементами:

  • электрическим коннектором класса АК;
  • металлическим наконечником с резиновым кольцом;
  • CVA-модулем;
  • пружиной (она усилена до 33 Нм);
  • зауженной иглой;
  • катушкой;
  • штуцером трубки обратки с допустимым давлением в 6 бар.

Для высокоточной калибровки применяется стандарт кодировки C3I или Improved C3I. Последний уже введен в обиход на моторах некоторых автомобилей Фольксваген.

  1. DFI 2.3

Это обновленная версия номера 1.3, где увеличен ток топлива для крупных силовых агрегатов коммерческого класса. Конструкция данной форсунки включает:

  • корпус с каналами для закачки/слива горючего;
  • фильтр;
  • прокладку;
  • клапан;
  • втулку с контрольной камерой;
  • электроконнектор;
  • катушку.

В зависимости от конкретной модели узел способен действовать под давлением до 1600 бар. Работает на гидравлическом способе управления. Рассчитан на моторы для стройтехники и грузового транспорта, которые соответствуют экологическому стандарту Euro 3 и выше.

  1. DFI 2.5 / 2.5 HPC

Данный вариант – продолжение линейки для дизель-моторов коммерческой группы. Такая форсунка обеспечивает работу на уровне экокласса Euro 3/4 при давлении в 2 тысячи бар. Конструктивно состоит из тех же элементов, что и предшествующая версия. Но имеет и некоторые отличия:

 

  • тип впрыска IRCF с выполнением до семи открываний в момент каждого цикла;
  • специальная защита от попадания микрочастиц грязи;
  • увеличенное сечение иглы и входных отверстий;
  • угол седла в 60°;
  • особое покрытие для активизации впрыска;
  • уровень нагрузки на пружинный механизм (возвратный) в 28 N;
  • сечение форсунки в 19 мм и 28 мм (последнее – у модели HPC).

 

Узел комплектуется двумя разновидностями коннекторов. Калибруется по стандартам C3I. Рассчитан на установку в двигатели крупного транспорта.

  1. DFI 3

Эти модули отличаются наличием пьезоэлемента, который обеспечивает:

  • непосредственное управление иглой;
  • открытие отверстия за 100 мкс (7 и более за один полноценный цикл впрыска);
  • ускоренное сжигание смеси;
  • отсутствие слива в обратку (экономия на перекачке горючего в бак);
  • бесперебойную работу двигателя за счет стабильности впрыска;
  • точный контроль уровня распыла.

В итоге выхлоп сажи и вредных веществ упал на 30 процентов, размер фильтрационной сетки стал меньше, а шумы в ДВС намного снизились. Для подсоединения форсунки к управляющему элементу применяется электроконнектор нового поколения, с которым нужно обращаться крайне осторожно:

  • не касаться руками контактов на форсунке после его снятия;
  • не менять полярность;
  • не отсоединять от работающего двигателя.

Топливные рампы Delphi Common Rail

Их цель – аккумулирование горючего под давлением, поступающего из ТНВД, и его перераспределение по форсункам. Согласно фирменной технологии, рейки имеют цилиндрическую или сферическую форму, что несет дополнительные преимущества:

  • небольшой объем;
  • легкость конструкции;
  • недорогое изготовление.

Состоят топливные рампы из классического набора элементов: корпуса, PLV, активатора ВД HPV, контрольного устройства, входных/выходных отверстий. Причем все каналы отличаются длиной, а в точках фиксации (на форсунках либо на внутренней поверхности трубок) немного сужены. Это гарантирует точное управление процессом и помогает избежать перепадов.

Ранние версии датчика давления выпускались с прокладкой на стыке корпуса и клапанного носика. Но в современных вариантах он подходит к рейке вплотную, не нуждаясь в защите от протечек. PLV (механический ограничитель) применяется опционально в модификациях DFP 1 и DFP 3. Расхлапывается при 2450…2640 бар, перенаправляя горючее обратно в бак. Хорошо предохраняет узел при аварийных ситуациях.